艺和配比都需要大量金钱和时间砸出来，没别的路子可走。当然了，这一旦研究出来，对华夏东岸共和国的冶金工艺和材料学的推动作用也是相当明显的，很值得做一番尝试。同样的，技术专利研究出来后，将归南铁公司和铁岭特钢厂共享。

    不过俗话说远水解不了近渴，在抗低温的铁轨能够研究出来之前，在南锥两洋铁路上，南铁公司所能做的，也就只是及时为铁路除冰——主要是下雪的时候，如果不下雪的话，该地地下水位低，倒不虞道床大面积冻胀——同时要求降低冬季行车速度了。至于说在冬天的时候减少发车次数甚至暂时停运，对不起，这根本做不到！

    如果你实地到南锥铁路已经修建完毕的203公里（其中通车里程约占70%以上）里程中去看一看的话，那么你就会很清楚地发现，在黑山煤矿——青泥洼、阿劳坎港——青泥洼、兴南港——自新堡这三段已经试通车很长一段时间的铁路上，各类物资早就已经通过铁路在各地间进行着频繁的运输与交流了。尤其是黑水煤矿到青泥洼的这段支线铁路，无论是人员还是物资的运输都很频繁，大量的黑山煤经过铁路转运到阿劳坎港这个重要的海运港口，然后装船运到别处，或自用，或出售给西班牙人，或运回本土销售（与塔城煤展开激烈竞争），创造了极佳的经济效益。

    因此，要说服南铁公司在冬季放弃铁路运输，转而使用货运马车走公路的话，先不说那些数量巨大的谷物、建筑材料、煤炭的运输缺口怎么弥补，就单说这运费也不是他们所能忍受的。在尝到了廉价的铁路运输滋味的现在，他们已经对费用高昂的公路运输感到厌烦了，南铁公司宁愿降低列车的行车速度、增加铁轨修理更换的频率，也不愿意放弃这种至关重要的廉价运输方式——成本决定一切。

    比如眼下青泥洼站附近的这段铁路维修就是如此。由于此地地处沼泽区域，地下水位较高，路基、道床的冻胀程度天然就比别的地方高一截，再加上前几天下过雪，因此冻胀普遍在50-80厘米的样子，程度着实不轻。而又在经过一列重载的运煤火车通过后，不但铁轨下面的枕木产生了许多裂缝，就连铁轨下沿也产生了许多不规则的缺损——在低温冻胀环境下，东岸生产的铁轨质量确实不过关，无论是强度还是韧性都很不过关。在东岸本土也许没有关系，但在南巴塔哥尼亚就露陷了，毕竟这里可不是温暖的东岸本土。

    这个拥有数十名工作人员的南铁公司铁道修理班，在各种器械的辅助下，终于将新的铁轨铺设完毕后，领头的班长一声招呼，众人又分乘多辆人力轨道车，朝后方的青泥洼火车站驶去。路途中他们遇到了一辆前来拉趴窝在铁道上的列车的蒸汽机车，得以免费搭乘回去，倒省了不少力气。

    在抵达火车站后，火车站的站长仔细检查了他们换下来的损坏铁轨和枕木，在检修记录上签了字，然后又快步走到了二楼的电报室内，找人骑马到黑山煤矿，通知那里的人铁路已恢复畅通。

    一名年轻的发报员紧张地点了点头，然后抓起大衣匆匆下楼去了。如今青泥洼火车站与黑山煤矿之间的试验电报线还在架设之中，他们这些所谓的电报员的身份其实是很尴尬的，这不，原本一个电报拍过去就能搞定的事情，现在竟然还要电报员亲自骑马过去通知，真是够讽刺的。

    退伍军人出身的中年火车站站长摘下了额头上的海豹皮帽，又仔细检查了下屋内的保温情况——南铁公司规定，电报室的室温必须维持在一定的程度，盖因气温过低的话会导致维持电报系统运转的电池电压降低，最终影响其使用效率。房间里已经运进来了许多铅酸蓄电池，因此里面的气温必须得到保证。

    做完这一切后，站长从兜里摸出烟袋，给自己点了根烟斗，然后便一边吞云吐雾，一边踩着鲸鱼皮靴朝火车站外的货场走去。

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